Mondo motori

Tecnica evoluzione

Durata e affidabilità componenti

Durata delle singole componenti in F1

Motore: riportato in officina per la manutenzione dopo ogni GP.

Cambio: la fusione può reggere di norma per tutto il campionato; ingranaggi e cuscinetti vanno sostituiti ad ogni gara; differenziali e alberi principali possono durare 2 o 3 GP.

Frizione: è progettata per resistere ad una sola partenza dalla griglia (più quelle dai box). Dopo ogni gara viene smontata e revisionata.

Lubrificanti: cambiati dopo ogni sessione.

Volante: le parti meccaniche (come i bilancieri per cambiare marcia) durano all'incirca per metà stagione, mentre l'elettronica interna ha una vita utile da due a cinque GP.

Sensori: quelli sottoposti a temperature e vibrazioni elevate (ad esempio quelli vicini ai mozzi e agli scarichi) non durano più di 500 km. Altri arrivano ai 3000 Km.

Radiatori: sostituiti ogni due gare.

Scocca: ad ogni GP è sverniciata e ridipinta con nuovi adesivi.

Aerodinamica: alettoni, deflettori sono controllati periodicamente per rilevare crepe o danni dovuti al calore degli scarichi. Per ogni gara si appronta un nuovo sottoscocca.

Impianto frenante: le pinze possono durare una stagione, dischi e pastiglie non passano la durata di una gara.

Cerchi: in condizioni normali arrivano a 4000 Km, l'equivalente di 5 week-end di gara, salvo incidenti..

Scarichi: sostituiti dopo ogni gara anche se sono integri.

Rifornimento: tutte le componenti, compresa la pompa benzina, sono revisionate dopo la gara, si cambiano anelli di tenuta filtri su vettura e bocchettoni.

Sospensioni: esistono più di 50 combinazioni possibili. Le molle durano tutto l'anno, gli ammortizzatori vengono revisionati ad ogni gara; i triangoli hanno una vita utile di due o tre GP.

Sedile: è realizzato su misura in fibra di carbonio. Ogni pilota ne usa 5 o 6 a stagione, con periodici controlli d'usura e danni.

Tuta: un pilota ne utilizza 12 a stagione (metà con i marchi di tabacchi e metà senza).

I regolamenti cambiano di anno in anno per cui non sempre ci troviamo davanti a questi stessi tempi di durata dei vari organi (questo elenco però può darvi un buona idea di quanto sia spinta la progettazione) per esempio nel momento in cui venne introdotto l'obbligo di sostituire il motore dopo 2 gran premi, il lavoro di ricerca su leghe speciali aumentò notevolmente...

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Può essere interessante leggere il seguente articolo sulle "rotture per fatica" presente nel nostro blog.

Espace F1

Note

Molto simile il discorso nel DTM e nel superturismo ad esempio, dove la vita di ogni singolo componente viene misurata in ore e, specifici software, ti comunicano quanto ancora le varie parti del veicolo possono essere usate. Tuttavia gli imprevisti ci sono sempre e vanno messe in conto in un mondiale o in un europeo, rotture eccezzionali che a fine stagione inevitabilmente incideranno sul campionato.

Molto peggiore la situazione nelle categorie minori dove si verificano eccessi di superbia ed arroganza; ricordo in particolare 3 casi (vissuti tutti in un campionato monomarca europeo) nei quali la parola di un Perito Meccanico non è valsa nulla:

Ho insistito più volte sull'errato alloggiamento del radiatore dell'olio della Clio 3.0 V6; questo scambiatore aria/olio era collocato nel vano motore posteriore e non nel vano frontale della vettura. Questo significa che non scambiava alcun calore con l'aria esterna in quanto nel vano motore della clio 3.0 v6 c'erano temperature così elevate da nuocere persino al pilota che guidava con i finestrini aperti per non soffocare dal caldo. Si verificarono molte rotture a causa di quello scambiatore messo male. Mi dissero di stare zitto che non capivo niente. Un giorno a Zandwort si presenta un tecnico francese della Renault Sport con delle staffe e delle prolunghe per portare lo scambiatore nel vano anteriore della vettura. Iniziò a spiegare in inglese ed io fui l'unico a capire (di un'intera squadra) cosa dicesse (anche se il mio era un inglese scolastico). Quando mi chiesero: " Cosa ha detto? " io risposi: " Quello che ti ho sempre detto io...."

Rimontando più volte le vetture da solo... (2 Clio 3.0 v6 e 4 o 5 Megane Coppa), mi accorsi che i supporti motore delle Clio 3.0 V6 avevano una finitura superficiale pessima e favorevole ad inneschi di cricche e successive rotture. Risultato: poteva cadere giù il motore mentre l'auto era in pista... Successero cose simili a quelle citate sopra ma a Monza o Misano non ricordo, si presentò un tecnico a darci dei supporti motore lucidati a specchio... Guarda un pò.

Un semiasse ci fece perdere una corsa, si ruppe dopo che un bravo meccanico si accorse di un rumore strano... Anche io lo feci presente al capo dei meccanici. Niente... parlavamo troppo. Neanche metà gara e l'auto si fermò nel rettilineo con il semi asse rotto.