Mondo motori
Tecnica 2
Carburatori per motori 2 tempi
Ottimizzare la carburazione
Ottimizzare la carburazione in un motore 2 tempi non è cosa facile, soprattutto se si tratta di un propulsore con trasmissione automatica come i moderni scooter. Vediamo insieme il modo più corretto di effettuare questa operazione per ottenere i migliori risultati e le migliori performances dal nostro propulsore. Effettuare una buona carburazione richiede una buona dose di pazienza, una mente razionale ed un minimo di esperienza: i primi due fattori sono doti abbastanza comuni che tutti noi generalmente possediamo. Per quanto riguarda l'esperienza, invece, cercherò in breve di trasmettervi delle nozioni e dei piccoli trucchi che vi consentiranno di mettere a punto la carburazione del vostro motore. II carburatore è quel componente del motore che ha il compito di miscelare la benzina (combustibile) con l'aria (comburente) al fine di realizzare una miscela che possa bruciare all'interno della camera di scoppio una volta accesa dalla scintilla della candela. Ovviamente la benzina, senza aria, non può bruciare. II rapporto con il quale viene realizzata questa miscela è pari a circa 16,5/1 (motori due tempi) o 14,7/1 (motori 4 tempi), ovvero vi deve essere una particella di benzina ogni 16,5 particelle d'aria affinché si possa ottenere una carburazione ottimale e con essa la migliore resa del motore. Quando vi è un eccesso di benzina, la carburazione è "grassa". Quando vi è un eccesso d'aria la carburazione viene definita "magra". In entrambi i casi il motore sarà scarburato e non renderà a dovere, con il rischio di rotture per surriscaldamento e scarsa lubrificazione quando la miscela è particolarmente magra. La miscelazione della benzina con l'aria avviene attraverso alcuni passaggi nel carburatore, la cui portata viene regolata da particolari calibrati, come i getti, gli spilli e la valvola gas, che consentono una certa variazione del rapporto tra aria e benzina ai diversi regimi di utilizzo del motore: a questo proposito potrà esservi estremamente utile lo schema 1, nel quale troverete tutte le variazioni di intervento dei vari elementi del carburatore a seconda dell'apertura della manopola dell'acceleratore.
AI giorno d'oggi tutte le case produttrici di kit di elaborazione per scooter hanno in catalogo dei carburatori, con diffusori da 15 a 25 mm, già tarati e pronti per essere montati. Su questi carburatori, il più delle volte, è necessario soltanto adeguare il getto del massimo per ottenere una carburazione ottimale. Capita, però, che si trovi un carburatore di incerta provenienza e che si desideri abbinarlo ad un motore per il quale, originariamente, non era stato tarato, oppure che si desideri montare con un filtro aperto un carburatore originariamente messo a punto per essere impiegato con un filtro aria originale. Ecco come procedere per effettuare una buona carburazione.
In primo luogo bisognerà cercare di far stare in moto lo scooter al minimo, intervenendo sul getto del minimo, sulla vite aria del minimo e sulla vite di regolazione dell'altezza della ghigliottina (nota come vite del minimo). La vite "aria" andrà aperta di un giro e mezzo a partire dalla posizione di massimo serraggio in quanto il 90% dei carburatori in commercio ha una regolazione ottimale di questo tipo.
"Schema che mostra le parti del carburatore utilizzate in base all'apertura del gas"
La vite aria del minimo potrà trovarsi a monte della valvola gas oppure a valle: se sarà a monte, aprendola aumenterà la quantità d'aria; se sarà a valle, aprendola aumenterà la quantità di benzina immessa. La vite del minimo, quella con la molletta dietro, tanto per intenderci, alza ed abbassa l'altezza minima della ghigliottina, facendo passare più o meno aria al minimo. II getto del minimo, invece, fornisce la benzina, appunto, al minimo. Agendo su questi 3 componenti, dovrete ottenere un minimo ad un regime di rotazione di poco superiore ai 1000 giri/min., soprattutto lavorando di fino sulla vite aria e sulla vite minimo. Se sarà necessario alzare molto la ghigliottina per ottenere un minimo accettabile ed evitare che il motore si spenga, dovrete aumentare il getto del minimo dì 2-5 punti. Un getto del minimo troppo grande, invece, farà salire di giri il motore anche svitando al massimo la vite del minimo ed abbassando, di conseguenza, la ghigliottina al massimo. Ottimizzato il minimo, analizzeremo il passaggio, garantito dallo spillo e dal polverizzatore, smontando il getto del massimo e posizionando lo spillo in posizione di massimo smagrimento, con il fermo posizionato sulla tacca più alta: il motore dovrà stare in moto e dovrà tendere a spegnersi aprendo il gas altrimenti, se non avverrà ciò (ovvero il motore starà in moto e salirà di giri aprendo l'acceleratore), lo spillo sarà troppo grande e dovrà essere sostituito con uno più sottile per arricchire la carburazione. Fatto questo, cominceremo a cercare la carburazione ottimale del massimo, agendo sul getto del massimo con lo spillo posizionato sulla tacca intermedia.
Ora, chi ci può dire quando la carburazione è giusta? Ci sono diversi sistemi, i più utilizzati sono la lettura della candela e la temperatura dei gas di scarico.
II primo metodo consiste nell'esame accurato del colore degli elettrodi della candela: un colore nocciola indica una carburazione ottimale; un colore nero indica una carburazione grassa; una colorazione biancastra indica una carburazione magra. Per effettuare la carburazione tenendo conto della temperature dei gas di scarico, occorre montare una sonda sul collettore di scarico, a 10 cm dalla luce del cilindro, e servirsi di un termometro molto reattivo con scala fino a 1000°, di quelli utilizzati sui kart: la carburazione sarà ottimale quando la temperatura dei gas di scarico sarà pari a 750°: al di sotto di questo valore sarà grassa, al di sopra sarà magra.
E' ovvio che il metodo meno dispendioso e più pratico è quello relativo alla lettura della candela: l'importante è di effettuare la lettura dopo una tirata di almeno 800 metri e dopo aver spento immediatamente il motore, senza lasciarlo camminare a bassa andatura per non falsare la lettura stessa. Tenete sempre conto che la carburazione, onde evitare grippaggi e cali di potenza a caldo, dovrà sempre essere leggermente grassa a tutta apertura.
Finito di mettere a punto il massimo, si dovrà "pulire" l'erogazione alle aperture parziali, agendo sullo spillo e sulla valvola gas. Alzando lo spillo si arricchisce la carburazione, abbassandolo si smagrisce; utilizzando uno spillo più sottile si arricchisce la carburazione, utilizzandone uno più largo si smagrisce. Per la valvola gas, invece, più lo smusso sarà alto, più si smagrirà la carburazione; più lo smusso sarà basso, più si ingrasserà. Se volete fare delle prove per capire esattamente quando il motore è magro o grasso, o semplicemente per valutare una correzione prima di effettuarla, vi consiglio un metodo semplice ed efficace: parzializzate il filtro aria con del nastro adesivo o chiudendo in parte i tubetti di entrata aria dell'airbox, ingrassando così la carburazione, e verificate se il motore tenderà a migliorare o peggiorare: se migliorerà, il motore era magro; se peggiorerà era grasso.
Se il carburatore non dovesse sentire le regolazioni e la carburazione dovesse risultare sempre magra, potrebbe esserci un'aspirazione d'aria dal carburatore, dal collettore o dal carter pompa che dovrà essere individuata ed eliminata.
Un'ultima raccomandazione riguarda la candela: evitate di utilizzare una candela troppo fredda, in quanto il colore dei suoi elettrodi resterà sempre scuro e non vi permetterà di valutare lo stato della carburazione.
Esploso del carburatore
A) valvola del gas; B) galleggiante; C) emulsionatore; D) getto del massimo; E) getto del minimo; F) spillo conico; G) getto avviamento.